Kursavslutning

Torsdag/fredag
Trots att det sett lite mörkt ut med vädret under de två veckorna har alla hunnit köra de obligatoriska timmarna och övningarna. Vi förberedde därför en avslutningstävling i navigation och landningar. Vädret drog åter ihop sig så navigationen förkastades ganska omgående. Vi satsade på en landningstävling där alla körde tre landningar var.

Landningstävlingen blev jämn och det stod mellan två stycken potentiella vinnare (AG och TK) när vi temporärt fick avbryta för att släppa ned 50mm regn under två timmar. Efter lunch var det dags för TKs två sista landningar och det avgjordes först på sista landningen då TK landade lite plus och AG stod som vinnare.

Avslutningsfest med inslag av starkare drycker, navigation på marken, en massa konstiga frågor, papperssvalor och en härlig kväll med flygarhistorier, tomflaskor och osedvanligt bra lösningar på världsproblemen..

Alla på kursen blev godkända flyginstruktörer, klara för att jobba som utbildare inom klubbflyget. JE blev utnämnd kursetta. Man lär känna några nya piloter och man hoppas givetvis få träffa alla igen framöver. Kanske på någon lärarkonferens.

Kursen skall tidigare ha varit fyra veckor, men som sedan komprimerats till 2 veckor. Därav de långa dagarna. Själv tycker jag dock att 2v är mer praktiskt med hänsyn till jobb och familj. Och samtidigt, med tempot vi har haft, kände jag att det varit svårt att köra så mycket längre än två veckor. Sammantaget ett bra upplägg.

Man kanske borde söka igen nästa år..

Nödlandningar och spinnövningar

Tisdag/onsdag
TK gick igenom nödlandningsövningen. Vi hade lite diskussioner om lämplig terräng för nödlandningar. Det vill säga val mellan vatten och skog där åsikterna gick lite isär. Kalhyggen och stenig terräng brukar dock räknas bort tämligen omgående då de ger stora skador. Då finns bättre alternativ som ungskog och energiskog.

Åkrar kan vara bra att reflektera lite över. Plöjda åkrar är väldigt svåra att lyckas komma ned på med flygplanet helt. Men om de 'bruna' åkrarna är harvade är de ofta rätt bra landningsplatser. Säkrast är nog grön åkermark. Gult resulterar troligtvis i något högt sädesslag eller rapsfält. Gröna åkrar är ju oftast gräsfält.

Vi hade en kort diskussion om användning av vägar vid nödlandning och risken att utsätta någon annan för fara är ju uppenbar, men ibland finns givetvis få val.

Inför spinnövningen gick vi igenom in- och urgångsteknik.

Urgång ur spinn:
P - Power off
A - Aileron neutral
R - Rudder-rotation
E - Elevator Down

På onsdagen startade vi med några pass branta svängar. Jag flög C42 Ikarus med JM som elev. Sedan var det dags för spinnövningar. Vi körde våra spinnövningar i segelflygplanet kallat 'Ugglan' (Puchacz) och för mig som segelflugit som tonåring i Siljansnäs för 15-20 år sedan var det en härlig upplevelse att få bekanta sig med flygplanet.

Jag fick förtroendet att flyga från start och med en Pawnee som bogserflygplan bär det iväg rätt snabbt upp till 1200 meters höjd. Efter urkoppling körde jag lite svängar och vingtippning. Som vanligt i segelflygplan blir det rätt tydligt om man svänger 'orent'. Man både hör på fartljudet och känner vibrationerna i flygplanet.

Sedan startade vi övningen över Falköping med några varv spinn: Oren sväng åt vänster med något hög nos, för mycket bottenroder och så en sista 'knick' med spaken höjd/motskevning strax före stallfart. Några kraftiga skakningar och sedan kraftig nosrörelse vänster ned. Vi håller kvar ingångsrodren till spinn - ett varv - två varv - tittar ut på vingen som gör ett varv runt horisonten på 1-2 sekunder - snurrar och nosläget känns lågt när marken snurrar framför fötterna, men allt känns mindre dramatiskt när man lutar huvudet bakåt och tittar upp mot horisonten för att se rotationsriktningen. Urgång ropar läraren från baksits. Spaken centrerad, fullt sidoroder mot rotationen, spaken framåt och en kraftig fartökning när rotationen upphör. Upptagningen kändes mest dramatisk med en belastning på ca 4G enligt g-mätaren.

Vi fortsätter hissa med överskottsfarten. Ny likadan spinn åt andra hållet med urgång. Vi diskuterade sedan lite om hur mycket spaken skall föras fram och att verkligen trampa FULLT sidroder mot rotationen för att få stopp på rotationen. Sedan gjorde vi ingång i spinn med tidig urgång åt båda hållen, vilket blir typ ett kvarts varv när man häver den direkt.

Efter övningen hade vi moln under oss, så gick tillbaka mot Ålleberg där det åter var färre moln. Vi hade nu höjd kvar för aerobatics så vi gjorde några kubanska åttor, halv roll vänster till inverterat läge och sedan urgång med halv looping från toppen. Rak urgång, hel looping och en gunga och några loopingar tills det var dags att rapportera nedflygningssektorn på Ålleberg. H 'pratade' ned mig med farter på medvind, bas och final. Landningen kändes riktigt fin. Som vanligt är segelflygplanens luftbromsar mycket effektiva och man kan undra varför inte alla flygplan har dessa.

Klev ur med ett löjligt leende på läpparna..

En demofilm med spinn-övningar i samma flygplan som vi använde (om än med rätt få varv):
Spinn med segelflygplan Puchacz

Teorin avklarad (utökat inlägg)

Söndag/måndag
För lågt i tak för övning på Ålleberg. Vi flög raskt över till Falköping för tre pass i övningen "Start och landning i sidvind". I Falköping finns en asfaltbana och ytterligare två grässtråk på vardera sidan om banan att öva på och vi studsade med fin separation alla tre maskinerna i landningsvarvet. 'Eleverna' spelade med och drev av  medvind, bas och final varefter 'lärarna' styrde upp genom att ge instruktioner. Oerhört nyttig övning.

Efter lunch körde TS en timmas teorilektion ur Operational Proceedures om organisation, certifikat och flyginformationstjänst. Lite diskussioner om vilka sorters läkarundersökningar som gäller för att flyga utomlands. Efter fikat gick AM igenom sitt teoripass om regler för luftvärdighet, flygplatsbestämmelser och medtagande av passagerare, gods och vapen(!).

Vi hade en intressant diskussion om/när man skall skriva i gula sidorna och när ett flygplan blir 'grounded'. Läroboken säger kort att det är upp till befälhavaren som kommer efter att bedöma luftvärdigheten utifrån gula sidorna tills tekniker fört över felet till rosa sidorna (Hold Items List). Detta diskuterades vara ett något förenklat resonemang och om planet är 'grounded' verkade beroende på huruvida flygplanet är verksamt inom klubbflyget eller inte. Att reglerna tolkas olika i olika klubbar är dock rätt klart. Kontentan blev hur som helst att kontakta teknikern. (Bild till höger: AM, JE, AG och JM kontrollerar motorrummet på C42 Ikarus. Bild nedan: C42 Ikarus)

Mycket teori denna dagen, då det dåliga vädret höll i sig och flygpassen under resterande dagen blev inställda. TK fortsatte med teoriundervisning om bränsle, luftrumssystem och luftrumsklasser.

Vi avslutade dagen med sista teoriprovet som var ämnet Human Factors och det var skönt att efteråt konstatera att jag fått godkänt på alla teoriproven.

På måndagen var det dags för mig att köra min timma med teorilektion. Eftersom förberedelsetiden hade varit ganska lång kändes det bra. Visuell väderkonditioner (vilket väder får jag flyga i?), luftrumsvillkor (vilka regler gäller i de olika luftrummen?) och höjdmätarbestämmelser. Ämnena var tacksamma då alla tre delarna praktiseras i praktiskt taget all planering inför flygning och under flygning. Det blev även en del levande diskussioner, vilket kändes bra. Då vet man ju att man lyckats engagera lyssnarna också.

BK från Transportstyrelsen (tidigare Luftfartsstyrelsen) kom på besök och berättade om certifikat, nya regler, trender i regeländringar, och miljöfrågor. Kul att lära känna någon som vet hur 'tänket' går till inne på myndigheten och synen på hur vi kan hålla en bra utbildningsnivå på både piloter och lärare.

Vi fick så småningom en molnbas på ca 4000ft, så vi startade flygövningarna som kom att handla mycket om stall och vikning.

Under dagen flög jag totalt fem flygpass med 19 landningar (varav två pass i Eurocub, två pass i A-22 och ett pass i C42 Ikarus).

Vi hade en del diskussioner på kvällen hur långt  stall- och viknings-övningarna skall drivas. Det gäller ju att väga nyttan av elevens kännedom om fenomenet, mot faran i att genomföra övningen. God höjd, lugn luft och företrädesvis ett snällt skolflygplan är goda förutsättningar.

Förberedande av morgondagens övningar och godnatt vid 23-tiden. Drygt en av två veckor avklarade, men trots att kursen är oerhört givande längtar man nu hem till familjen en hel del.