Kursavslutning

Torsdag/fredag
Trots att det sett lite mörkt ut med vädret under de två veckorna har alla hunnit köra de obligatoriska timmarna och övningarna. Vi förberedde därför en avslutningstävling i navigation och landningar. Vädret drog åter ihop sig så navigationen förkastades ganska omgående. Vi satsade på en landningstävling där alla körde tre landningar var.

Landningstävlingen blev jämn och det stod mellan två stycken potentiella vinnare (AG och TK) när vi temporärt fick avbryta för att släppa ned 50mm regn under två timmar. Efter lunch var det dags för TKs två sista landningar och det avgjordes först på sista landningen då TK landade lite plus och AG stod som vinnare.

Avslutningsfest med inslag av starkare drycker, navigation på marken, en massa konstiga frågor, papperssvalor och en härlig kväll med flygarhistorier, tomflaskor och osedvanligt bra lösningar på världsproblemen..

Alla på kursen blev godkända flyginstruktörer, klara för att jobba som utbildare inom klubbflyget. JE blev utnämnd kursetta. Man lär känna några nya piloter och man hoppas givetvis få träffa alla igen framöver. Kanske på någon lärarkonferens.

Kursen skall tidigare ha varit fyra veckor, men som sedan komprimerats till 2 veckor. Därav de långa dagarna. Själv tycker jag dock att 2v är mer praktiskt med hänsyn till jobb och familj. Och samtidigt, med tempot vi har haft, kände jag att det varit svårt att köra så mycket längre än två veckor. Sammantaget ett bra upplägg.

Man kanske borde söka igen nästa år..

Nödlandningar och spinnövningar

Tisdag/onsdag
TK gick igenom nödlandningsövningen. Vi hade lite diskussioner om lämplig terräng för nödlandningar. Det vill säga val mellan vatten och skog där åsikterna gick lite isär. Kalhyggen och stenig terräng brukar dock räknas bort tämligen omgående då de ger stora skador. Då finns bättre alternativ som ungskog och energiskog.

Åkrar kan vara bra att reflektera lite över. Plöjda åkrar är väldigt svåra att lyckas komma ned på med flygplanet helt. Men om de 'bruna' åkrarna är harvade är de ofta rätt bra landningsplatser. Säkrast är nog grön åkermark. Gult resulterar troligtvis i något högt sädesslag eller rapsfält. Gröna åkrar är ju oftast gräsfält.

Vi hade en kort diskussion om användning av vägar vid nödlandning och risken att utsätta någon annan för fara är ju uppenbar, men ibland finns givetvis få val.

Inför spinnövningen gick vi igenom in- och urgångsteknik.

Urgång ur spinn:
P - Power off
A - Aileron neutral
R - Rudder-rotation
E - Elevator Down

På onsdagen startade vi med några pass branta svängar. Jag flög C42 Ikarus med JM som elev. Sedan var det dags för spinnövningar. Vi körde våra spinnövningar i segelflygplanet kallat 'Ugglan' (Puchacz) och för mig som segelflugit som tonåring i Siljansnäs för 15-20 år sedan var det en härlig upplevelse att få bekanta sig med flygplanet.

Jag fick förtroendet att flyga från start och med en Pawnee som bogserflygplan bär det iväg rätt snabbt upp till 1200 meters höjd. Efter urkoppling körde jag lite svängar och vingtippning. Som vanligt i segelflygplan blir det rätt tydligt om man svänger 'orent'. Man både hör på fartljudet och känner vibrationerna i flygplanet.

Sedan startade vi övningen över Falköping med några varv spinn: Oren sväng åt vänster med något hög nos, för mycket bottenroder och så en sista 'knick' med spaken höjd/motskevning strax före stallfart. Några kraftiga skakningar och sedan kraftig nosrörelse vänster ned. Vi håller kvar ingångsrodren till spinn - ett varv - två varv - tittar ut på vingen som gör ett varv runt horisonten på 1-2 sekunder - snurrar och nosläget känns lågt när marken snurrar framför fötterna, men allt känns mindre dramatiskt när man lutar huvudet bakåt och tittar upp mot horisonten för att se rotationsriktningen. Urgång ropar läraren från baksits. Spaken centrerad, fullt sidoroder mot rotationen, spaken framåt och en kraftig fartökning när rotationen upphör. Upptagningen kändes mest dramatisk med en belastning på ca 4G enligt g-mätaren.

Vi fortsätter hissa med överskottsfarten. Ny likadan spinn åt andra hållet med urgång. Vi diskuterade sedan lite om hur mycket spaken skall föras fram och att verkligen trampa FULLT sidroder mot rotationen för att få stopp på rotationen. Sedan gjorde vi ingång i spinn med tidig urgång åt båda hållen, vilket blir typ ett kvarts varv när man häver den direkt.

Efter övningen hade vi moln under oss, så gick tillbaka mot Ålleberg där det åter var färre moln. Vi hade nu höjd kvar för aerobatics så vi gjorde några kubanska åttor, halv roll vänster till inverterat läge och sedan urgång med halv looping från toppen. Rak urgång, hel looping och en gunga och några loopingar tills det var dags att rapportera nedflygningssektorn på Ålleberg. H 'pratade' ned mig med farter på medvind, bas och final. Landningen kändes riktigt fin. Som vanligt är segelflygplanens luftbromsar mycket effektiva och man kan undra varför inte alla flygplan har dessa.

Klev ur med ett löjligt leende på läpparna..

En demofilm med spinn-övningar i samma flygplan som vi använde (om än med rätt få varv):
Spinn med segelflygplan Puchacz

Teorin avklarad (utökat inlägg)

Söndag/måndag
För lågt i tak för övning på Ålleberg. Vi flög raskt över till Falköping för tre pass i övningen "Start och landning i sidvind". I Falköping finns en asfaltbana och ytterligare två grässtråk på vardera sidan om banan att öva på och vi studsade med fin separation alla tre maskinerna i landningsvarvet. 'Eleverna' spelade med och drev av  medvind, bas och final varefter 'lärarna' styrde upp genom att ge instruktioner. Oerhört nyttig övning.

Efter lunch körde TS en timmas teorilektion ur Operational Proceedures om organisation, certifikat och flyginformationstjänst. Lite diskussioner om vilka sorters läkarundersökningar som gäller för att flyga utomlands. Efter fikat gick AM igenom sitt teoripass om regler för luftvärdighet, flygplatsbestämmelser och medtagande av passagerare, gods och vapen(!).

Vi hade en intressant diskussion om/när man skall skriva i gula sidorna och när ett flygplan blir 'grounded'. Läroboken säger kort att det är upp till befälhavaren som kommer efter att bedöma luftvärdigheten utifrån gula sidorna tills tekniker fört över felet till rosa sidorna (Hold Items List). Detta diskuterades vara ett något förenklat resonemang och om planet är 'grounded' verkade beroende på huruvida flygplanet är verksamt inom klubbflyget eller inte. Att reglerna tolkas olika i olika klubbar är dock rätt klart. Kontentan blev hur som helst att kontakta teknikern. (Bild till höger: AM, JE, AG och JM kontrollerar motorrummet på C42 Ikarus. Bild nedan: C42 Ikarus)

Mycket teori denna dagen, då det dåliga vädret höll i sig och flygpassen under resterande dagen blev inställda. TK fortsatte med teoriundervisning om bränsle, luftrumssystem och luftrumsklasser.

Vi avslutade dagen med sista teoriprovet som var ämnet Human Factors och det var skönt att efteråt konstatera att jag fått godkänt på alla teoriproven.

På måndagen var det dags för mig att köra min timma med teorilektion. Eftersom förberedelsetiden hade varit ganska lång kändes det bra. Visuell väderkonditioner (vilket väder får jag flyga i?), luftrumsvillkor (vilka regler gäller i de olika luftrummen?) och höjdmätarbestämmelser. Ämnena var tacksamma då alla tre delarna praktiseras i praktiskt taget all planering inför flygning och under flygning. Det blev även en del levande diskussioner, vilket kändes bra. Då vet man ju att man lyckats engagera lyssnarna också.

BK från Transportstyrelsen (tidigare Luftfartsstyrelsen) kom på besök och berättade om certifikat, nya regler, trender i regeländringar, och miljöfrågor. Kul att lära känna någon som vet hur 'tänket' går till inne på myndigheten och synen på hur vi kan hålla en bra utbildningsnivå på både piloter och lärare.

Vi fick så småningom en molnbas på ca 4000ft, så vi startade flygövningarna som kom att handla mycket om stall och vikning.

Under dagen flög jag totalt fem flygpass med 19 landningar (varav två pass i Eurocub, två pass i A-22 och ett pass i C42 Ikarus).

Vi hade en del diskussioner på kvällen hur långt  stall- och viknings-övningarna skall drivas. Det gäller ju att väga nyttan av elevens kännedom om fenomenet, mot faran i att genomföra övningen. God höjd, lugn luft och företrädesvis ett snällt skolflygplan är goda förutsättningar.

Förberedande av morgondagens övningar och godnatt vid 23-tiden. Drygt en av två veckor avklarade, men trots att kursen är oerhört givande längtar man nu hem till familjen en hel del.

Navigering mot Vättern

Fredag/lördag

Frukost, flaggan och vädergenomgång. Som vanligt är alla redo att hålla genomgång före flygning för dagens flygpass. JE gick igenom start och landning. Vi gick även igenom lite teori och erfarenheter av spinn. Givetvis en försmak av de spinnövningar som alla skulle få prova på under kommande vecka. Vi gick in lite på spinn med olika typer som tex Eurocub, Dynamic, Safir (flatspinn), Saab 2000, Ikarus och Jabiru.

Flygvädret lät vänta på sig, så vi fick ett nytt teoriprov i väntan på bättre förhållanden. Denna gång i ämnet 'Luftfartyg generellt'. Till eftermiddagen klarnade det upp och det blev tre flygpass per man förlagda både till Ålleberg och Falköpings flygplats. Övningarna blev först stigande/sjunkande sväng (övning 7), flygning med klaff och vingglidning (övning 8) och sedan in på start, landning och landningsvarvet (övning11). 'Instruktörsaspiranterna' började nu även agera elever åt varandra mellan flygningarna med 'kontrollanterna' (kursens lärare). Detta gjorde att kursens lärare inte på samma sätt blev den trånga sektorn i flygövningarna. Det visade sig vara rätt lärorikt att lyssna även på andras instruktioner då man spelade elev. Nu har flödet även börjat komma in lite mer naturligt. Visa-instruera-öva-visa-instruera-öva-..

Det blir även under själva övandet en hel del instruerande och att tala till rätta istället för att lägga sig i rodren ger eleven möjlighet att själv få överkorrigera och göra sina misstag:

"..kontrollera luften inåt i svängen...skevroder, sidroder, spaken något bakåt, minska på skevrodret, lätta på bottenrodret, håll farten, kontrollera höjden..vi ligger nu i en normal sväng.."

Idag hann jag även med alla tre flygplanstyperna. Visst är det en viss skillnad mellan maskinerna, men samtidigt tänker man inte så mycket på det längre. Vid 21.30 var det dags att individuellt förbereda morgondagen.

På fredagen fick jag uppgiften att hålla genomgång före flygning i "Stall och vikning". Då vädret inte såg ut att ordna upp sig på förmiddagen, blev det ytterligare ett teoriprov. Nu i ämnet "Flygningens grundprinciper" (aerodynamiken).

Dags så för navigationsrundan som förberetts i torsdags. I väntan på sin starttid, blev det sporrhjulsflygning med Eurocub igen (röd/vit på bilden). Övningarna blev instruerande av sväng i stigning, glidflykt och vingglidning. Vi avslutade passet med instruerande av landningsvarvet och landning.

Navigationsrundan gjorde jag i A-22:an (blå på bilden). Det började bra och jag höll mina minut- och halvminutstreck på första benet. På andra benet hade jag mycket mer motvind än beräknat och vid viss tvekan vid letande av den rätt dolda kyrkan som utgjorde brytpunkt, blev jag efter med ca 2 minuter. En tid som var rätt svår att åka ikapp i motvinden som låg på 20-25 kt på 2000ft. Då jag låg efter beslutade jag att skippa planerad minutsväng vid kyrka nummer två ute vid Vätterns strand. Sedan iväg över storskogen igen, men nu med rejäl medvind. Ju längre tiden gick desto mer kände jag att beslutet att skippa minutsvängen var ett misstag. På tillbakaresan var ju medvinden så pass stark att jag inte kunde hålla angiven ground speed på ca 75kt utan att ligga på runt stallfart. Vid målgång var jag precis en minut för tidig trots att jag försökt hålla så låg fart som möjligt sista benet. Skippa aldrig minutsvängen på en bana med samma start och mål!

Vid åttatiden på kvällen var dagens flygningar avklarade och vi fick resten av kvällen för förberedande av våra kommande teoripass i Operational Proceedures (OPS) och för att kunna köra genomgång före flygning på övningarna "Start och landning i sidvind" respektive "Bedömningslandning.

En av vår lärare KN som hängt med hela veckan tackade för sig och ersattes utav JM. Vi tackade KN för givande pass både på marken och i luften.

Aerodynamik och navigationsplanering

Tisdag/onsdag/torsdag

Väderbriefing och här verkade det inte som att vi skulle få det så lätt under veckan. Varmfront med nederbörd söderifrån i kombination med nordvästlig vind. Ett bra exempel på att vädret kan gå i ett väderstreck medan vinden går i en annan. Förväntad vindvridning under dagen.

Jag hade dock ett flygpass med elev (KN) i rodrens sekundära verkan, följdverkan och skevroderbromsen och sedan normala svängar i planflykt. Två övningar under ca en timma i C42 Ikarus. Känslan för hur man ska koordinera flygpasset med eleven börjar komma, men det är en konst att läsa eleven mitt i de intensivaste manövrerna i luften samtidigt som man ska ge lärarinstruktionerna enligt skolboken. Tag exemplet skevrodrets sekundära verkan som skall instrueras:

"..under en spiralliknande bana där samtidigt farten går upp. Detta är skevrodrets följdverkan. Jag visar DU ÄR MED I RODREN. Jag skevar vänster, vi lutar, vi glider inåt, nosen går ned, vi svänger under höjdminskning och farten går upp. Du prövar själv DU TAR RODREN.."


Flygningarna avbrutna efter att regnet kommit in enligt prognos 13.30 på onsdagen. Istället blev det aerodynamik (med NvK). Riktigt bra dragning av grundteorierna runt lyftkraft, motstånd och jämförelser av vingprofiler, höglyftsanordningar och konsekvenser/jämförelser av olika flygplans utformning. Efter middagen delade HA ut provet i navigation. De skrivningar vi fått är prototypskrivningar till UL-skolorna, så vi fick vara med lite och bedöma rimligheten/relevansen i frågorna efteråt. Rätt nyttigt och säkert lite lurigt att skriva bra provfrågor till eleverna. En samordning av provfrågor mellan klubbar vore bra.

Torsdagen började med dimma. En av instruktörs-aspiranterna hade som vanligt  genomgång av dagens flygningar. HA fortsatte med aerodynamiken. Intressanta diskussioner om hur vingen fungerar och den klassiska diskussionen om man skall ta utgångspunkt i teorin om luftens acceleration nedåt (kraft/motkraft) eller över/undersidans undertryck/övertyck (strömningsläran) för att förklara lyftkraften. En fråga som länge haft en något religiös historik med två olika läger där ingen av sidorna fullt ut kan förklara hela lyftkraften utan den andre. Så småningom kanske teorierna gifter sig. En liknande fråga (som jag och NvK diskuterade) är om det inducerade motståndet skall härledas ur lyftkraftsuttaget (ökat alfa) eller vingens ändlighet. Den som har ett seriöst svar får gärna kommentera!

Eftermiddagens ämne blev navigation (med HJ). Variation, deviation, kartprojektioner, fartkalibrering/-beräkningar, farttriangeln och 'navlathunden'. Vi tittade på kartpreparering med minutstreck. Ett bra tips med en flyttbar tejp-bit som alternativ till strecket ritat på tummen. Troligen en smaksak vilken som är bäst.

Hur många har begärt en QDMartin i luften? Ingen visade det sig. Vanligast var att de som ropar efter QDM är personal som själva vanligtvis jobbar i trafikledningen.

Alla fick uppgiften att sätta ihop en navigationsplanering för genomförande någon av de kommande dagarna. Banan gavs österut via två kyrkor fram till Vätterns strand väster om Visingsö och sedan via ett flygfält tillbaka till Ålleberg.

Vi avslutade dagens nav-föreläsning med att gå igenom Dynon´s EFIS i en Dynamic (bild t.h. och nedan). Första intrycket var väl tilltagna konfigurationsmöjligheter med autopilot, terrängdatabaser, HSI, motorinstrumentering och bränsledata knuten till aktuell färdplan. Visuella varningssignaler kombinerade med syntetisk röst.

EFIS = Electronic Flight Instruments System

Förutom morgondagens genomgång av övningar, fick alla tre kapitel att förbereda som elevlektion  i Operational Procedures (OPS). Jag fick ämnena visuela väderkonditioner, klareringar och höjdmätaren. Man frågade sig själv när man skulle få tid att förbereda dessa.

Från morgon till kväll

Måndag
Gemensam frukost 7.30 och hissande av flaggan klockan 08.00 är rutinen på Ålleberg sedan länge, så vi håller på den traditionen.

 Jag fixade utrustningen för att få upp dagens väder på projektorn och dagen inleds med vädergenomgång 08.10. Genomgången är den rätt vanliga proceduren inom UL-flyget. Vi kikar på Significant Weather Chart (SWC), Terminal Area Forecast (TAF) och senaste observationerna (METAR) för närliggande fält och sedan låghöjdsprognosen (GAFOR) för att få en bild av områdets väder. Väderradarbilderna också värdefulla, men just denna dag inte nödvändiga.

En bra genomgång före flygning (av AN) för övning 1-3. Förberedelser, introduktionsflygning, rodrens primära verkan och planflykt.

Jag fick första passet i Eurocub med en 'elev' som spelades vara en 66-årig man som tidigare segelflugit (HA). Kändes lite stolpigt i luften då man är ovan med lärarinstruktionerna till 'eleven'. Men efter 40 minuters flygning hade vi gått igenom tre övningar.

Lunch och sedan teoriprov i ämnena 'meteorologi' och 'operational proceedures'. Efter ny väderbriefing så fortsatte vi med nya inflygningar på ny typ igen. För min del denna gång en Aeroprakt A-22 Foxbat. En maskin från Ukraina som de flesta var mycket förtjusta i. Fin utsikt och roderharmoni. Mycket snäll maskin. Gasen av, sjunkande sväng, spaken i magen runt vid stallfart och den lägger sig i en långsam fin spiral utan vikningstendenser. Fascinerande!

Inflygning på A-22: Jag (och NvK i vänstersits) körde några stigande sjunkande svängar, lågfartsövningar. Vi studsade en gång och efter andra landningen klev kontrollanten (NvK) ur och jag fortsatte själv med tre studsar och en bedömningslandning. Sista bedömningslandningen blev lite kort och fick stöttas, men med tanke på vinden kändes prestationen OK. TAF hade sagt 300 grader/14kt/gust24, men någon gust (vindbyar) att tala om hade vi inte. Så var man då influgen på A-22, som kom att bli min favorit under de följande dagarna.

Vi diskuterade skillnaden mellan flyginstruktör och flyglärare (inom ULB) och (HA) konstaterade att flyginstruktör var man upp till tre nycertifierade piloter. Sedan är man således flyglärare och en erfaren sådan kan fungera som kontrollant. Som utbildad flyginstruktör är man också behörig att själv flyga in sig på ny flygplanstyp. Men vid stora skillnader är det givetvis bättre (och mer lärorik) att ha någon som kan typen att lära av.

Jag och en kurskompis (AG) gjorde en kvällsflygning över Falköpingslätten med hans Dynamic (WT9). Också en riktigt fin maskin med mycket fin roderharmoni och med Dynon EFIS instrumentering. En skärm för flyginstrumentering och en för motorinstrumentering. Lite demo av autopiloten vid olika modes för heading, nav route, höjdhållning och även 180 graders sväng tillbaka i dåligt väder. Framförallt rollsnabb och precis i rodren. Blir nog mer Dynamic framöver!!

Två ovanligt givande dagar i en flygares liv! I säng vid 22 för att läsa på morgondagens pass..

Den som har fler fina länkar till information/bilder om dessa flygplanen i bloggen får gärna bidra i kommentarerna!

Kursstart på Ålleberg

Kom ned till Ålleberg fredag före kursstart. De flesta kom under kvällen och sex läraraspiranter inkvarterades i elevbostäderna uppe på 'berget'. Berget är en stor ås med en platå ca 100m över Falköpingsslätten. I nordväst Falköping, Hornborgasjön, Gudhem, Varnhem, Skara. Att Ålleberg har flygartraditioner visar sig rätt snart. Stora ramper för uthopp över kanten från gamla dagar och så segelflyg-museet välfyllt med diverse skapelser som troligen flugit. Restaurangen har många besökare med utsikt mot väster och kvällssolen.

Lördag/Söndag
Metodik och pedagogik-genomgångar (av J-Å L) med praktiska övningar. Vi gick igenom en del om minnet, inlärning, men även elevers förväntningar på flygandet. Mycket går ut på att pejla eleven och hennes/hans förutsättningar för utbildningen. Förutfattade meningar hos gemene man är inte direkt ovanligt om vad flygning är och innebär.

Vi fick hålla var sitt teoripass framför videokamera och sedan tittade vi gemensamt igenom presentationen för analys.

På söndagen före middagen gjordes daglig tillsyn på våra tre maskiner för att direkt flyga in alla på resp. maskin och fältet Ålleberg i sig.

En Eurocub, en C42 Ikarus och en A22. Kvällens flygning blev tuff.

Ålleberg har vid gynnsamma förhållanden (sydvästlig vind) flera rotorer i luften runt fältet som ger både nedsvep och uppsvep på finalen inför landningarna. I kombination med ny typ (för mig C42), inflygning i högersits blev det riktigt spännande. Att sedan gasen satt på spaken mellan benen och styrspaken på vänster hand istället för höger var också lite speciellt och motoriken satt inte i ryggmärgen direkt precis. Klaff och trim i taket, högre instrumentpanel och nosattityd i flygningen än i de jag vanligtvis flyger (Eurocub, PA28). En riktigt kul utmaning!

Jag fick känna på C42:an i luften under ca 20 min (tillsammans med KN) och sedan en studs och en landning bana 21. Efter 40 min flygning klev läraren ur och gav klartecken att köra några varv själv, vilket kändes riktigt fint.

Genomgång efter flygning kördes fram till 21 och sedan fick vi uppgiften att läsa in oss på morgondagens lärarinstruktioner. Dessa ges muntligen och lika till alla elever under flygpassen ihop med manövrerna. Exempel på sådana instruktioner i kommande inlägg.

En riktigt intensiv men kul första dag. Klar 23.30. Godnatt!

..om C42 Ikarus

Hos psykologerna

En solig fredagkväll i april sitter jag med en av flygvapnets flygande psykologer som KSAK anlitar för personlighetsbedömning. Han (AIT) ber mig berätta om mig själv och man kan säga att det börjar som vilken anställningsintervju som helst.

Några veckor tidigare har jag gjort flygprov med skolchefen på klubben (EE) för att säkerställa tillräcklig  flygtrim. En dag med lätta moln, 12 kt och markant markinversion på ca 700-800 ft. Det blev lite av varje av det vanliga med branta svängar, sjunkande/stigande korkskruvar, nödlandningsprocedurer, sväng i låg fart med stall och vikning, diverse landningsövningar i varvet. Alltihop med något ökade krav på fart och höjdhållning. Och sedan givetvis 'debreifing'.

Tillbaka till intervjun hos KSAK. Efter att ha berättat den "långa" historien om mig själv är det dags att kliva in till nästa flygpsykolog och göra Defence Mechanism Test (DMT). Ett test som jag visste (och vet) väldigt lite om men som i korthet går ut på att berätta vad man ser och uppfattar i olika bilder. Man tittar in i en mörk låda där varje bild visas under ett mycket kort intervall, vartefter man får redogöra för vad man sett. Själv hade jag väldigt svårt att säga om det kändes bra eller dåligt efter testet. Efter en timmas tittande känner man sig riktigt trött.

Efter några fundersamma dagar fick jag så äntligen det positiva beskedet och studiematerial fanns snart att hämta på posten för att kunna repetera teorin inför kursen.

Nu på fredag bär det iväg ned för två veckor intensiv flygutbildning på Ålleberg. Tills dess! Lågt och sakta!

//Jesper

Flygkraven för att påbörja flyginstruktörskursen i korthet:

• Min 200h motorflygtid i normalklass eller i UL-flygplan (klassen experiment/privat)
• Min 50h på UL-flygplan 
• 50 timmar kan även utgöras av flygning med Touring Motor Glider (TMG)
• Flygprov
• Flygpsykologtest

För den intresserade av DMT:
http://paranormal.se/topic/dmt_-_defence_mechanism_test.html


Länk till KSAK:s UL-sida:
http://www.ksak.se/M-KSAK/UL/

Vägen till högersitsen

Att bli flyginstruktör eller flyglärare börjar säkert långt förrän man påbörjar sin utbildning. Förutom intresset för flyg, en vilja att ständigt utvecklas och kanske så småningom få chansen att själv vara med och 'baka' nya piloter. Att göra någon nyfiken på det intresse som så många av oss tycker är så otroligt kul och givande.


För mig är flygningen en blandning av ständigt nya förutsättningar och invanda tankesätt. Vi blandar i vårt flygande självständigt  tänkande med samspelet över radion och navigering i snabb takt. Säkerhetstänket kräver både precision och handlingsförmåga.

Under kommande månader kommer här min berättelse till högersitsen!