Aerodynamik och navigationsplanering

Tisdag/onsdag/torsdag

Väderbriefing och här verkade det inte som att vi skulle få det så lätt under veckan. Varmfront med nederbörd söderifrån i kombination med nordvästlig vind. Ett bra exempel på att vädret kan gå i ett väderstreck medan vinden går i en annan. Förväntad vindvridning under dagen.

Jag hade dock ett flygpass med elev (KN) i rodrens sekundära verkan, följdverkan och skevroderbromsen och sedan normala svängar i planflykt. Två övningar under ca en timma i C42 Ikarus. Känslan för hur man ska koordinera flygpasset med eleven börjar komma, men det är en konst att läsa eleven mitt i de intensivaste manövrerna i luften samtidigt som man ska ge lärarinstruktionerna enligt skolboken. Tag exemplet skevrodrets sekundära verkan som skall instrueras:

"..under en spiralliknande bana där samtidigt farten går upp. Detta är skevrodrets följdverkan. Jag visar DU ÄR MED I RODREN. Jag skevar vänster, vi lutar, vi glider inåt, nosen går ned, vi svänger under höjdminskning och farten går upp. Du prövar själv DU TAR RODREN.."


Flygningarna avbrutna efter att regnet kommit in enligt prognos 13.30 på onsdagen. Istället blev det aerodynamik (med NvK). Riktigt bra dragning av grundteorierna runt lyftkraft, motstånd och jämförelser av vingprofiler, höglyftsanordningar och konsekvenser/jämförelser av olika flygplans utformning. Efter middagen delade HA ut provet i navigation. De skrivningar vi fått är prototypskrivningar till UL-skolorna, så vi fick vara med lite och bedöma rimligheten/relevansen i frågorna efteråt. Rätt nyttigt och säkert lite lurigt att skriva bra provfrågor till eleverna. En samordning av provfrågor mellan klubbar vore bra.

Torsdagen började med dimma. En av instruktörs-aspiranterna hade som vanligt  genomgång av dagens flygningar. HA fortsatte med aerodynamiken. Intressanta diskussioner om hur vingen fungerar och den klassiska diskussionen om man skall ta utgångspunkt i teorin om luftens acceleration nedåt (kraft/motkraft) eller över/undersidans undertryck/övertyck (strömningsläran) för att förklara lyftkraften. En fråga som länge haft en något religiös historik med två olika läger där ingen av sidorna fullt ut kan förklara hela lyftkraften utan den andre. Så småningom kanske teorierna gifter sig. En liknande fråga (som jag och NvK diskuterade) är om det inducerade motståndet skall härledas ur lyftkraftsuttaget (ökat alfa) eller vingens ändlighet. Den som har ett seriöst svar får gärna kommentera!

Eftermiddagens ämne blev navigation (med HJ). Variation, deviation, kartprojektioner, fartkalibrering/-beräkningar, farttriangeln och 'navlathunden'. Vi tittade på kartpreparering med minutstreck. Ett bra tips med en flyttbar tejp-bit som alternativ till strecket ritat på tummen. Troligen en smaksak vilken som är bäst.

Hur många har begärt en QDMartin i luften? Ingen visade det sig. Vanligast var att de som ropar efter QDM är personal som själva vanligtvis jobbar i trafikledningen.

Alla fick uppgiften att sätta ihop en navigationsplanering för genomförande någon av de kommande dagarna. Banan gavs österut via två kyrkor fram till Vätterns strand väster om Visingsö och sedan via ett flygfält tillbaka till Ålleberg.

Vi avslutade dagens nav-föreläsning med att gå igenom Dynon´s EFIS i en Dynamic (bild t.h. och nedan). Första intrycket var väl tilltagna konfigurationsmöjligheter med autopilot, terrängdatabaser, HSI, motorinstrumentering och bränsledata knuten till aktuell färdplan. Visuella varningssignaler kombinerade med syntetisk röst.

EFIS = Electronic Flight Instruments System

Förutom morgondagens genomgång av övningar, fick alla tre kapitel att förbereda som elevlektion  i Operational Procedures (OPS). Jag fick ämnena visuela väderkonditioner, klareringar och höjdmätaren. Man frågade sig själv när man skulle få tid att förbereda dessa.